后面的路怎么走？

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不知不觉间，2023年已行至年中，造车新势力们的半年销量成绩单也随之出炉。

上半年，理想累计交付接近14万辆，高居造车新势力车企半年交付成绩单榜。蔚来和小鹏的交付量却有点不够看，蔚来交付5.6万辆，小鹏交付4.1万辆，两家数据相加，也比理想少了差不多4万辆。

而仅仅在半年前，“蔚小理”还是同一战壕里的兄弟。2022年理想、蔚来、小鹏分别交付13.3万辆、12.2万辆和12.1万辆，总的来看不分伯仲。

遥望2014年，彼时蔚来和小鹏率先成立，而理想则在2015年加入，当时市场并不看好这三兄弟，更有人戏谑为“电动车三傻”。

一转时间近十年，中国新能源汽车产量已经超过了2000万辆，市场渗透率更是超过了30%。与往昔不同的是，如今有更多的新势力加入，传统车企也开始纷纷转型，新能源车赛道变得愈发拥挤，强者林立。

各家CEO就像赛车手，手握方向盘、脚踩电门，憋着气卯着劲过弯。

眼下看起来，理想似乎拉开了优势，但是对暂时领先的理想而言，纯电车型的推出仍是一个未知的新挑战，要踩的坑或许一个都不会少。而对于暂时落后的蔚来和小鹏来说，弯道后还有直道更有无数个弯道。

可能，“蔚小理”其实没有走远。

“蔚小理”变“理蔚小”

半年前还处于差不多同一水平线上的“蔚小理”三家，如今看起来颇有高下立见的感觉。

6月，理想新车交付量达到32585辆，突破3万辆大关，创下其单月交付的新纪录。此外，理想上半年累计交付量达到139117辆，已经超过其在2022年全年的交付量。6月交付及上半年交付成绩占据造车新势力成绩榜榜首。

理想的这一波狂飙始于今年1月份，1～5月份理想销售量稳步上升，分别交付新车15141辆、16620辆、20823辆、25681辆、28277辆，直至6月创下交付破三万辆记录。

针对上半年的交付成绩，李想更是在社交平台上直言：“产能成为了交付量最大的瓶颈，而不是需求。”借着亮眼的销量表现，理想的交付成绩单直接从“月更”进入到“周更”模式。

对比起来，另一边的蔚来和小鹏则是另一番光景。

官方公布的数据显示，蔚来和小鹏6月份分别交付新车10707辆和8620辆。半年累计来看，蔚来和小鹏分别交付新车55707辆和41435辆，堪堪达到去年全年交付成绩的一半，但与理想的交付数据相比，则相去甚远。

反观小鹏，自1月以来，小鹏销量起步已经相对落后，只交付了5218辆，之后的提升也十分吃力。前两月以每月千辆左右的幅度增长，分别交付6010辆和7002辆，到3月以后，增长幅度缩小至几十辆几百辆，到6月才再次以千辆幅度增长，达到8620辆。

蔚来方面，在2月份完成年内首次破万辆交付后，后续的交付量便开始急剧下滑，3月、4月及5月分别交付新车10378辆、6658辆及6155辆。在公布价格及权益方案调整后，6月份的交付才重回万辆级别。

难堪的销售数据背后是严峻的财务数据。2023年一季度的财务报告显示，小鹏和蔚来两家净亏损分别为47.4亿元和23.4亿元。而理想却已经在2022年第四季度单季扭亏为盈，并且在2023年一季度实现净利润14.1亿元，成为三家中唯一一家盈利的车企。

从汽车毛利率来看，理想一季度的毛利率达到19.8%，相比2022年底有微弱增长，保持着稳定的盈利能力。但蔚来和小鹏由于销售承压，汽车毛利率也急剧下滑。蔚来方面，汽车毛利率由2022年一季度的18.1%跌至5.1%，小鹏的毛利率则在本就不高的基础上直接由正转负，从去年同期的10.4%跌至-2.5%。

“蔚小”的难题

无论是面上的销售数据还是里子的财务数据都表明，中场战事已近，小鹏与蔚来先后陷入各自的困局，并且正在用各自的方式“自救”。

小鹏滑入颓势的转折点，是G9的上市。G9预定开启首日订单便达到22819辆，但由于不同版本车型配置复杂，引起网友争议。

G9失利的背景下，小鹏内部开始推进架构体系的调整，并引发一系列人事变动。前长城汽车原总裁、有着“车界铁娘子”之称的王凤英也被邀请加入到小鹏。

时间到了2023年，小鹏对曾在2021年创下新势力“销量神话”的旗下爆款车型P7进行升级改款，推出P7i，可惜供应链和交付方面也开始掉链子。

在今年一季度财报电话会议上，何小鹏表示，今年2月起，小鹏每月订单水平环比大幅增长，新品P7i的订单表现超出预期，但由于供应链问题，P7i产能不能满足交付需求。他表示，6月开始，小鹏汽车将和供应商大幅提升零部件产能，进而放大p7i的销量贡献。

而最近才上市的G6，也被看作是小鹏扭转局势的“救命稻草”，何小鹏和团队都为之倾尽全力。对于G6的销售预期，何小鹏提出了月销万辆的目标，“至少每月破万辆才算得上成功。”

小鹏的难题不止在于制胜产品的推出，更重要还在于组织架构变革。奥纬咨询董事合伙人张君毅告诉时代周报记者，对于小鹏来说，背后整个营销体系包括产品体系在内的梳理和搭建，是小鹏接下来仍需持续投入心力的事情，毕竟组织变革并非一蹴而就的事情。

另一边，进入产品换代周期的蔚来，在4月也惊现销量“滑铁卢“，

蔚来的ES8、ES6和EC6三款一代平台车型在2月已经接近清仓，但目前ET7、ET5 和 ES7无法扛起销售大旗，难以支撑起可观的销售增长。表现在具体的销量上，是蔚来4月、5月份交付量的持续下滑。

汽车行业分析师钟师告诉时代周报记者，尽管蔚来希望能用更多的产品更加精确地覆盖细分用户的需求，但不同车型之间配置相近、价格重叠，消费者反而容易陷入选择困难。

基于销量持续的下滑，蔚来开始调整策略。6月12日，蔚来宣布旗下全系车型降价，一直作为标准权益的换电服务也被剥离。

不仅如此，蔚来还拉来了中东“远水”救眼前的“近火”。6月20日，鲜少活跃在社交平台的李斌突然现身微博，亲自宣布，蔚来已与阿联酋阿布扎比政府旗下投资机构CYVN Holdings签订股份认购协议。

后面的路怎么走？

“内卷”日益加剧的新能源汽车市场，造车新势力的排位一再刷新和变动。尽管“蔚小理”身处不同的境遇，在市场竞争加剧的情况下，即使是理想，也难以保证自己能一直做“领头羊”。

蔚来6月销量的暂时回升不代表困局的彻底解决。

对李斌本人而言，仅仅过万的月交付量也是不达标的。2023上海车展开幕前夕的一场媒体沟通会上，李斌曾表示：“从现在到年底新品牌阿尔卑斯发布的大半年时间，如果我们还是每个月卖一万辆，我和秦力洪(蔚来联合创始人、总裁)都要找工作去了。”

产品陆续换成换代以后，蔚来计划推出第二品牌“阿尔卑斯”，以覆盖更多潜在受众。

据此前规划，“阿尔卑斯”品牌计划在2024年推出，售价定位在20～30万元区间。但在20～30万元价格区间早已有众多强势选手布局，比如特斯拉Model 3、比亚迪汉、比亚迪海豹等均为这一价格区间的热门车型。

时代周报记者就蔚来下半年产品、渠道等方面内容咨询蔚来方面，不过暂时未收到对方的具体回复。

G6的上市，小鹏口碑股价共涨。但考验依旧无处不在。小鹏按计划将在今年四季度推出首款MPV车型“X9”。

MPV这块市场也是“难啃的蛋糕”。乘联会数据显示，在2023年1-4月的MPV销量榜单中，仅腾势D9这一插电车型进入排行榜前十，以超3万辆的销量位列第三，其余均为传统燃油车和油电混合车型。先介入市场的还有极氪009、岚图梦想家，但这两款车推出以来月销量也仅维持在千辆级别。

关于下半年MPV要怎么布局，小鹏汽车对时代周报记者表示，暂时没有更多可以透露的。

与小鹏一样，理想也计划在下半年的四季度推出首款纯电MPV车型“MEGA”。

但不同于小鹏的是，理想要面对的不仅是陌生的新能源MPV赛道，还有纯电这一赛道从无到有的搭建和积累。

在外界看来，理想能获得亮眼的成绩，与精准的“家庭用车”定位和增程式的技术路线有关。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔向时代周报记者解释道：“出于续航里程焦虑，不少消费者更倾向于选择混动车型。”

而在张翔看来，随着电池成本的逐渐降低、续航可靠性和使用寿命的提高，未来纯电市场会逐渐占据主导。

事实上，目前部分城市已开始出现政策倾斜。2022年10月，上海市发布的文件显示，自2023年1月1日起，消费者购买或受让插电式混合动力汽车（含增程式），将不再发放专用牌照额度。对于理想而言，纯电既是主动布局，但也是不得不作出的选择。

尽管李想对此充满信心，声称“MEGA将成为50万以上所有乘用车的销量第一，不分能源形式、不分车身形式。”，但对于一直以增程式技术为主打的理想而言，推出新的纯电车型MEGA，意味着进入对手众多的新赛场，与小鹏、蔚来等“纯电选手”展开正面交锋。

磕磕绊绊来到下半年，在市场竞争日益加剧的情况下，三家造车新势力的未来仍然充满变数。

在G6发布会会后，何小鹏被问及三年后是否还会和李斌、李想一起“忆苦思变”时，他回应道：“我们三个人还是一样在一个群里。可能我跟李斌同学会聊得多一些，我们三个人会聊得少一些。但我们还是一样在沟通、交流、向前。”

用何小鹏的话说，“对于我们这样的企业，这一场马拉松还远着呢。”